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Tax Expenditure and the Cost of Labour Taxation - An application to company car taxation [Working Paper 07-17]

Les dépenses fiscales à l’impôt des personnes physiques liées au transport représentaient en 2012 environ 1,9 milliard d’euros, dont 1,5 milliard imputable au régime des voitures de société. Ce dernier montant correspond à 4,3 % des recettes de l’impôt sur les personnes physiques. La perte de bien être sur le marché des transports occasionnée par une subvention d’une telle importance a déjà été mise en évidence dans une précédente étude (Laine et Van Steenbergen, 2016a). Dans cette étude, nous abordons le régime fiscal des voitures de société dans un contexte plus large. Nous étudions les coûts sociétaux liés à la levée d’un euro supplémentaire au travers de l’impôt des personnes physiques, compte tenu des distorsions occasionnées sur les différents marchés concernés directement ou indirectement par cet impôt. Nous nous intéressons plus spécifiquement au marché du travail et au marché du transport.

L’impôt sur le revenu du travail a deux conséquences pour les acteurs privés. D’une part, les personnes qui participent encore au marché du travail après la mise en place d’un tel impôt voient leur revenu disponible diminuer. D’autre part, certaines personnes vont adapter leur comportement d’offre de manière contrainte et choisir de travailler moins, voir cesser de participer au marché du travail. Typiquement, les pertes de bien-être correspondant à ce deuxième effet – les “coûts d’efficience” dans le jargon économique – ne peuvent être compensées par le recyclage des revenus de l’impôt. Pour chaque euro supplémentaire ainsi levé, les individus adaptent d’avantage leurs comportements, et ces coûts d’efficience augmentent.

Pour les mêmes raisons, les subventions également ont un coût d’efficience. Les agents sont incités à consommer un bien subventionné dans des quantités supérieures à celles qu’ils auraient choisies s’ils avaient pu disposer d’un revenu disponible librement utilisable en lieu et place de la subvention.

Dans le cadre de l’impôt des personnes physiques, les taux marginaux d’imposition sont le paramètre déterminant de l’impact sur le comportement des agents, et donc des coûts d’efficience de cet impôt.

Lorsque les dépenses fiscales prennent la forme de postes de déduction, l’impact des taux marginaux de l’impôt des personnes physiques est double. Premièrement, ces taux influencent le marché du travail via le canal classique de l’offre de travail. Les taux marginaux allant croissant pour financer des nouveaux fonds publics, les revenus plus élevés sont davantage imposés. Ces taux marginaux croissants constituent donc un incitant à travailler moins.  Deuxièmement, ces taux influencent aussi le taux implicite de subventionnement des dépenses déductibles comme celles liées aux voitures de société. Le relèvement des taux marginaux d’imposition augmente donc l’attrait d’un tel revenu en nature par rapport à la rémunération ordinaire et, partant, contribue à accroître le nombre de voitures de société sur nos routes. Ainsi, outre les effets négatifs sur le marché du travail, les taux marginaux entraînent une surconsommation de voitures, avec toutes les incidences négatives sur la mobilité et l’environnement qu’on connaît.

Pour évaluer ce double impact, nous avons dérivé des formules, applicables de manière empirique, exprimant le coût sociétal marginal engendré par les charges sur le travail lorsque des postes de déduction importants existent. Le modèle tient compte de l’impact sur l’offre de travail par le biais de l’effet sur le choix individuel du nombre d’heures travaillées et sur la décision individuelle de participation au marché du travail et permet de différencier des ménages au niveau du revenu du travail.

Si l’on tient compte d’hypothèses plausibles, l’impact supplémentaire sur le marché des transports entraîne une augmentation de 5 à 7 centimes du coût sociétal d’un accroissement d’un euro des recettes fiscales levées via l’impôt des personnes physiques, ce qui représente une augmentation de 24 % à 39 %, en comparaison avec des modèles qui ne tiennent compte que des perturbations sur le marché du travail. Les recettes supplémentaires engrangées par le biais du relèvement des taux marginaux d’imposition dans le décile le plus élevé voient leur coût d’efficience augmenter de 28 % à 58 % lorsque l’on tient compte des effets sur le marché des transports.

Nous concluons que le principe du ‘cash for car’, qui permet aux bénéficiaires actuels d’une voiture de société d’échanger leur véhicule contre un équivalent en cash, traite le cas des distorsions induites sur le marché des transports, mais n’apporte aucune amélioration pour les distorsions sur le marché du travail induites par l’impôt des personnes physiques.

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  Auteurs

Benoît Laine (A), Alex Van Steenbergen (A)
 
A : Auteur, C : Contributeur

Date(s)

28/06/2017

  Type de publication

Planning & Working Papers

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