D. Scénario "Rééquilibrage intermodal dans les transports"

Ce scénario, ci-après dénommé scénario "transports", a pour objectif d'évaluer l'impact, sur le système énergétique et les émissions, d'un nouveau partage entre modes de transport1en vue de réduire la congestion routière. Le scénario repose sur des propositions du gouvernement belge et sur une série de mesures reprises par la Commission européenne dans son Livre blanc "La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix".

En ce qui concerne le transport des personnes, le gouvernement belge a pour ambition de relever le taux d'occupation des voitures. La création de parkings accessibles pour le co-voiturage et la promotion des plans de transport au sein des entreprises sont des initiatives susceptibles d'encourager le co-voiturage2, et ainsi de rencontrer l'objectif poursuivi.

Les mesures du Livre blanc sont plutôt axées sur une redistribution entre modes de transport et sur une meilleure utilisation du système de transport. Elles ne visent pas une diminution des activités de transport ou de la mobilité des personnes et des marchandises. Eu égard au principe de subsidiarité, de tels objectifs relèvent de la compétence des Etats membres. Par contre, la Commission européenne ambitionne bien un découplage entre croissance de l'activité économique et croissance des pressions sur le système de transport et l'environnement. Pour assurer un développement durable du transport, une approche intégrée devrait être privilégiée qui combinerait politique de tarification appropriée, encouragement des alternatives au transport par route et investissements dans un réseau trans-européen des transports (voir option C du Livre blanc). Ces mesures ont pour objectif non seulement un glissement vers des alternatives au transport par route et aérien, mais également un taux d'occupation et de chargement plus élevé des véhicules.

La Commission européenne a calculé qu'à l'horizon 2010, ces mesures pourraient réduire le nombre de véhicules-kilomètre et les émissions de co2 provenant du transport de personnes de respectivement 11 % et 13 % par rapport à une projection tendancielle. Pour le transport de marchandises, la réduction est estimée à 19 % pour le nombre de véhicules-kilomètre et à 15 % pour les émissions de co2.

1. Hypothèses du scénario "transports"

Le scénario "transports" part des mêmes hypothèses générales que le scénario de référence. Par contre, si l'activité totale de transport (personnes et marchandises) est identique à celle du scénario de référence, son allocation entre les différents modes de transport est différente.

L'évolution jusqu'à 2010 des parts de marché des différents modes de transport est basée sur les chiffres de l'option C du Livre blanc, avec la condition supplémentaire que la part de marché du transport ferroviaire de personnes devrait atteindre au minimum 7,6 %3 à l'horizon 2010. Au-delà de 2010, les parts du marché de tous les modes de transport évoluent en fonction des coûts relatifs des différents modes de transport et des habitudes de consommation des utilisateurs.

En ce qui concerne le découplage entre la croissance de l'activité du secteur des transports, exprimée en voyageurs ou tonnes-kilomètre, et la croissance du trafic, exprimée en véhicules-kilomètres, il est pris en compte via une augmentation des taux d'occupation ou de chargement des différents types de véhicules qui sont dès lors utilisés de manière plus efficace. Dans le modèle primes, ces taux de chargement, exprimés en nombre de voyageurs ou de tonnes par véhicule, sont des paramètres exogènes. Dans le scénario de référence, ils sont maintenus constants par rapport aux observations de 2000 sur l'ensemble de la période de projection. Dans le scénario "transports", les valeurs historiques été majorées comme suit : à l'horizon 2010, +16 % pour les trains de voyageurs, +13 % pour les camions, +10 % pour les bus, voitures et avions, et enfin, +9 % pour les trains de marchandises et pour les péniches destinées à la navigation intérieure. Au-delà de 2010, les taux de chargement sont majorés de façon identique pour tous les modes de transport : +1,5 % par rapport à 2010 pour la période 2010-2020 et +0,4 % par rapport à 2020 pour la période 2020-2030.

2. Résultats

a. Activité de transport des personnes

En ce qui concerne le transport des personnes, la nouvelle répartition inter-modale prise en compte dans le scénario "transports" se caractérise par un ré-équilibrage en faveur des transports collectifs urbains (bus, tram, métro) et ferroviaires. Les premiers sont privilégiés pour les déplacements urbains, au détriment de la voiture. Pour les distances plus longues, le rééquilibrage considéré reflète une revitalisation du rail qui pourrait dès lors attirer des voyageurs qui optent habituellement pour l'avion.

Les différences dans la répartition inter-modale entre le scénario de référence et le scénario "transports" sont les plus marquées à l'horizon 2010, année pour laquelle les objectifs ont été fixés. Au-delà de 2010, la croissance de l'activité des différents modes de transport est plus ou moins identique dans les deux scénarios. La seule exception concerne le transport ferroviaire dont la part reste constante sur la période 2010-2030 dans le scénario "transports" alors qu'elle diminue légèrement dans le scénario de référence. Les évolutions à long terme communes aux deux scénarios sont une augmentation de la part du transport aérien et une diminution correspondante du transport par route.

//: taux de croissance annuel moyen de l'activité de transport (en %).

Dans le scénario "transports ", la croissance annuelle du transport privé par route (voitures et motocyclettes) et du transport aérien se réduirait respectivement de 0,7 % à 0,5 % et de 3,7 % à 2,4 % au cours de la période 2000-2010. Le nombre total de voyageurs-kilomètre du transport privé par route diminuerait de 2 % et celui du transport aérien de 11 % en faveur du transport public par route (+13 %) et du transport ferroviaire (+21 %).

Après 2010, malgré que la croissance de l'activité des différents modes de transport est identique dans les deux scénarios, l'allocation inter-modale dans le scénario "transports "est différente de celle qui caractérise le scénario de référence.

Ainsi, en 2030, la part du transport aérien (9 %) est inférieure aux 10 % dans le scénario de référence. Le transport par voiture et par motocyclette fléchit également d'un point de pourcentage. Le transport ferroviaire maintient sa part de marché en 2010 à 7 %, contre 5 % dans le scénario de référence. La part du transport en commun par route atteint 9 %, soit un point de pourcentage de plus que dans le scénario de référence.

b. Activité de transport des marchandises

Dans le scénario "transports", l'équilibre entre modes de transport se déplace également au profit du transport ferroviaire mais aussi de la navigation intérieure. La croissance du transport par route est cette fois inférieure à la croissance économique : avec une croissance annuelle de 1,9 %, le transport par route progresserait moins rapidement que le pib (2,2 %). Néanmoins, ce type de transport s'arroge toujours, en 2010, une part de marché de 68 % et reste le mode de transport dominant pour le transport de marchandises.

Le transport ferroviaire devrait connaître une croissance annuelle de 3 % et devrait représenter, en 2010, une part de marché de 18 %, contre 15 % dans le scénario de référence. La part de la navigation intérieure progresse également, l'écart par rapport au scénario de référence est d'un point de pourcentage. La progression de ces deux modes de transport se fait au détriment du transport par route. En termes de tonnes-kilomètre, le transport par route perd 6 % alors que le transport ferroviaire et la navigation intérieure voient leurs activités croître respectivement de 23 % et 7 %.

Au-delà de 2010, la croissance de l'activité des différents modes de transport est comparable à celle observée dans le scénario de référence. Au cours de la période 2010-2030, le transport par route progresserait à nouveau au même rythme que le pib et, en 2030, sa part dans le transport de marchandises devrait de nouveau augmenter. Elle serait néanmoins moins élevée que dans le scénario de référence : 72 % contre 76 %. La croissance des transports ferroviaire et par voies navigables ralentirait par rapport à la période 2000-2010, mais leurs parts resteraient plus élevées que dans le scénario de référence : respectivement 16 % et 12 %, contre 13 % et 11 % dans le scénario de référence.

c. Consommation fin ale d'énergie

Compte tenu du glissement vers l'utilisation de modes de transport moins "énergivores"4, la croissance constante de la consommation d'énergie par le secteur des transports projetée dans le scénario de référence devrait se muer en une baisse de 0,5 % par an sur la période 2000-2010. Cette évolution entraînerait une économie d'énergie de quelque 1500 ktep à l'horizon 2010, ce qui représente une diminution de 14 % de la consommation d'énergie par les transports par rapport au scénario de référence.

La baisse de la consommation d'énergie est le résultat de trois effets simultanés et qui agissent parfois en sens inverse : un taux de chargement ou d'occupation plus élevé, un glissement vers des modes de transport moins énergivores - effet appelé dans la figure ci-dessous "activité" - et une percée plus lente des technologies plus efficaces sur le plan énergétique - effet désigné dans la figure ci-dessous "lenteur efficacité énergétique".

Les deux premiers effets poussent à une baisse de la consommation globale tandis que le dernier conduit à une consommation plus élevée. Ce dernier effet est peu visible à court terme, et en 2010, seulement au niveau du transport aérien. On observe ainsi un report des investissements dans des avions dont la technologie permettrait une économie d'énergie allant jusqu'à 40 %. Cet effet réduit par conséquent l'impact des économies d'énergie réalisées dans ce secteur suite à une baisse de son activité. Au total, l'économie de kérosène s'élèverait encore à quelque 300 ktep en 2010, ce qui équivaut à une baisse de la consommation de kérosène de près de 17 % par rapport au scénario de référence.

C'est le transport de marchandises par route qui contribuerait le plus à la baisse de la consommation d'énergie du secteur des transports, ce qui a un impact surtout sur la consommation de diesel. Par rapport au scénario de référence, la consommation totale de diesel baisserait ainsi d'un peu plus de 900 ktep en 2010 (-14 %), soit pratiquement les deux tiers de la réduction totale de la consommation d'énergie des transports, projetée dans le scénario "transports". Pour ce qui est de la consommation d'essence, le recul est de 11 % et est à mettre principalement sur le compte des voitures.

En ce qui concerne les autres modes de transport, la hausse de la consommation de carburants suite à une croissance de l'activité est partiellement compensée par un meilleur taux de chargement. L'utilisation accrue du transport ferroviaire entraîne une légère hausse de la consommation d'énergie, principalement d'électricité qui augmenterait en 2010 de quelque 50 gwh, soit +3 % par rapport au scénario de référence. Néanmoins, les conséquences pour la production d'électricité sont limitées. Une surconsommation de 50 gwh ne représente pas même un millième de la demande totale d'électricité en Belgique. L'impact du scénario "transports" sur la capacité de production d'électricité est donc très faible.

A long terme, l'effet d'une percée plus tardive des technologies plus efficaces sur le plan énergétique est sensible et provoquerait, au-delà de 2010, une accélération de la croissance de la consommation d'énergie par les transports : 0,9 % par an entre 2010 et 2030 contre 0,7 % dans le scénario de référence. Malgré cela, en 2030, l'économie totale d'énergie induite par le rééquilibrage intermodal représenterait encore quelque 1200 ktep ou 10 % de la consommation totale d'énergie du secteur des transports.

Cet effet est surtout ressenti au niveau du transport de marchandises par route : une moindre efficacité énergétique moyenne du parc de véhicules réduirait l'économie d'énergie à 8 %, en 2030, dans ce segment (elle était de 17 % en 2010). Pour le transport de personnes, cet effet ne joue que pour le transport aérien où la réduction de la consommation de kérosène ne serait plus, en 2030, que de 11 % par rapport au scénario de référence. Néanmoins, en termes absolus, l'économie d'énergie resterait stable autour de 300 ktep de kérosène économisé par an sur toute la période de projection.

Comme la norme acea est la référence pour les nouvelles voitures mises en circulation à partir de 2010 quel que soit le scénario et que la durée de vie moyenne d'une voiture est inférieure à celle des autres modes de transport, le transport privé par route est peu sensible à l'effet de percée tardive décrit ci-dessus. Il consommerait 12 % d'énergie en moins en 2030 par rapport au scénario de référence : les consommations d'essence et de diesel baisseraient respectivement de 12  % et de 9 %.

Toujours en comparaison avec le scénario de référence, les autres modes de transport (c'est-à-dire les transports publics, le transport ferroviaire et la navigation intérieure) voient, par contre, leur consommation d'énergie globale augmenter d'environ 35 ktep. L'activité plus soutenue du transport ferroviaire entraînerait, à la fin de la période projection, une augmentation de la consommation d'électricité de quelque 230 gwh, ce qui représente 0,2 % de la consommation totale d'électricité en 2030.

d. Emissions de co2

L'analyse qui précède montre que les mesures prises en compte dans le scénario "transports" ont une incidence tant sur le secteur des transports que sur celui de l'électricité. D'une part, la baisse de la consommation de carburants devrait entraîner une diminution des émissions de co2 du secteur des transports, par rapport au scénario de référence. D'autre part, la demande accrue d'électricité par le transport ferroviaire va de pair avec une production accrue d'électricité, pouvant entraîner une augmentation des émissions de co2 du secteur électrique.

En comparaison avec le scénario de référence, les émissions de co2 du secteur des transports devraient diminuer de 4,3 Mt en 2010, ce qui représente 14 % des émissions totales de co2 du secteur. En conséquence, la hausse continue des émissions de co2 du secteur qui caractérise le scénario de référence se muerait en une baisse de 0,8 % par an. On constate ainsi qu`un rééquilibrage entre modes de transport et un meilleur taux d'occupation ou de chargement des véhicules permettraient de stopper la hausse des émissions de co2 du transport au cours de la période 2000-2010.

C'est le transport par route (personnes et marchandises) qui contribuerait le plus à la baisse des émissions de co2 en 2010, à concurrence de 3,5 Mt. Il serait suivi par le transport aérien avec 0,8 Mt. Cette évolution représente une diminution des émissions de co2 de respectivement 14 % et 17 % par rapport au scénario de référence. L'impact sur les émissions du transport ferroviaire est négligeable, la plupart des lignes étant électrifiées en Belgique. L'augmentation de l'activité du transport par rail se traduit plutôt par une hausse des émissions du secteur électrique, hausse néanmoins négligeable au regard des émissions totales du secteur.

Dans le contexte du Protocole de Kyoto, les émissions de co2 du transport aérien international ne sont pas prises en compte. Dès lors, les émissions totales de co2 couvertes par le Protocole s'élèveraient en 2010 à 107,4 Mt dans le scénario de référence et à 103,7 Mt dans le scénario "transports", contre 103,5 Mt en 1990. Ces chiffres montrent que les mesures du scénario "transports" permettraient de stabiliser, en 2010, les émissions totales de co2 d'origine énergétique à leur niveau de 1990 alors que, dans le scénario de référence, on observe une hausse de quelque 4 %.

A partir de 2010, les émissions totales de co2 dans le scénario "transports" augmenteraient de nouveau, poussées par la croissance de l'activité de transport et, quoique dans une bien moindre mesure, par les changements dans la structure de la production d'électricité (cf. figure 33). En ce qui concerne le secteur des transports, les niveaux d'émissions de co2 resteraient inférieurs à ceux projetés dans le scénario de référence (transport aérien compris -3,4 Mt en 2030, soit -10 %; sans transport aérien, -2,7 Mt), et l'impact d'une activité plus soutenue du transport ferroviaire sur la production d'électricité et les émissions de co2 correspondantes resterait négligeable. Par rapport à 1990, l'augmentation des émissions totales de co2 d'origine énergétique (à l'exclusion du transport aérien) serait de 32 % en 2030 dans le scénario "Transports", contre 35 % dans le scénario de référence.

e. Emissions de so2 et nox

Enfin, l'impact des mesures intégrées dans le scénario "transports" est aussi favorable du point de vue des émissions de dioxydes de soufre (so2) et d'oxydes d'azote (nox), responsables des pluies acides. Ainsi, en 2010, les émissions de so2 et de nox dues au transport seraient 8 % moins élevées que dans le scénario de référence. Comme le transport est la principale source d'émissions de nox (ce n'est pas le cas pour les émissions de so2), l'impact est aussi visible au niveau des émissions totales de nox : la réduction correspondante serait de 5 % en 2010 et de 3 % en 2030.

1On entend par là le glissement de la demande de transport de personnes de la voiture vers les transports en commun et de la demande de transport de marchandises de la route vers le transport ferroviaire et par voie navigable.

2Source : Accord gouvernemental du 9 juillet 2003.

3Transport de personnes hors transport aérien.

4C'est-à-dire qui consomment moins d'énergie par pkm ou tkm.

5A comparer avec la figure 22 du chapitre ii consacré au scénario de référence.