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Les études réalisées par le BFP sont essentiellement articulées autour de 11 thèmes principaux : Comptes et analyses environnementaux, Comptes et analyses sectoriels, Développement durable, Economie internationale, Energie, Etudes structurelles, Finances publiques, Marché du travail, Perspectives et analyses macroéconomiques, Protection sociale, démographie et prospective, Transport.

Modèle d’équilibre général pour le transport

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Le BFP développe un modèle d’équilibre général calculable (Computable General Equilibrium Model) pour le transport qui prend en considération les effets d’interaction entre l’économie et les transports.

Plus précisément, le modèle CGE-Transport permet non seulement d’analyser l’impact de l’économie sur la demande de transport mais également de déterminer les impacts (indirects) de l’évolution de la demande de transport sur l’économie. Cette approche permet ainsi de calculer l’impact d’une politique de transport sur le bien-être social, en intégrant les effets sur tous les agents économiques (entreprises, ménages, gouvernements,…) et pas uniquement sur le secteur des transports.

Description

La version actuelle du modèle d’équilibre général calculable CGE-Transport est de type statique.

Les ménages maximisent leur utilité sous contrainte budgétaire liée au temps et à l’argent, ce qui entraîne une demande de produits de base et de loisirs. L’offre de travail est endogène et dépend des salaires nets et des coûts (monétaires et en temps) liés aux trajets domicile- travail. Pour les déplacements domicile-travail et liés aux loisirs, les ménages choisissent entre différents modes de transport et entre deux moments de la journée : les heures de pointe et les heures creuses.

Les entreprises minimisent leurs coûts de production en choisissant la meilleure répartition entre main-d’œuvre, capital et inputs intermédiaires. Ces derniers sont ventilés en quatre modes (transport par camions, véhicules utilitaires légers, barges ou train). Les deux modes de transport routier sont à leur tour répartis selon le moment de la journée. Pour les ménages et les entreprises, les coûts du transport routier liés au temps sont endogènes et dépendant de la circulation routière.

Le gouvernement est modélisé comme un acteur passif, qui perçoit des taxes, réalise des transferts et consomme des biens selon des paramètres essentiellement exogènes et des règles de croissance simples. 

La première version du modèle a été développée grâce à un financement de la Politique scientifique fédérale (voir le projet LIMOBEL (2010) sur www.belspo.be). Le développement du modèle se poursuit au BFP.

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