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Transport de personnes : sommet en vue ? (31/01/2019)

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Le Bureau fédéral du Plan publie, en collaboration avec le SPF Mobilité et Transports, ses perspectives de la demande de transport en Belgique, à politique inchangée. Cette quatrième édition fait apparaître une saturation dans la demande de transport de personnes entre 2015 et 2040. Le transport de marchandises affiche une croissance plus soutenue, tirée par les échanges internationaux. Ces évolutions entrainent une baisse des vitesses moyennes sur le réseau routier, particulièrement autour de l’agglomération d’Anvers. Les émissions de gaz à effet de serre augmentent légèrement entre 2015 et 2040, alors que les émissions de polluants locaux diminuent tout au long de la projection.

Le transport de personnes plafonne. Le transport de marchandises croît à l’international.

La croissance de la demande de transport de personnes ralentit en projection. Cette demande se stabilise en fin de période, 10% au-dessus de son niveau de 2015. La croissance démographique explique à elle seule l’essentiel de cet accroissement : l’augmentation de la richesse par habitant n’a plus d’impact sur le nombre total de déplacements des personnes. 

Cette augmentation de la richesse a cependant un effet sur la répartition par motif de déplacement. Elle favorise les déplacements liés aux loisirs, au détriment des autres motifs de déplacement (déplacements liés à la vie professionnelle, aux études, aux besoins quotidiens).

La répartition modale des déplacements évolue peu en projection. La voiture reste de loin le mode de transport principal, avec une part supérieure à 80%.

Le lien entre transport de marchandises et évolution du PIB belge continue de s’affaiblir en projection. C’est le résultat de la poursuite de la tertiarisation des activités économiques. La demande totale de transport de marchandises augmente cependant plus rapidement (+25%) que pour le transport de personnes, avec en particulier une croissance importante des échanges avec l’étranger (+37%). La présence de grands ports maritimes et d’infrastructures bien connectées au niveau international expliquent ce dynamisme.

Le transport ferroviaire et fluvial croît plus rapidement que le transport routier. En conséquence, la part des modes routiers (camions et camionnettes) diminue à l’horizon 2040. Les transports routiers restent de loin les plus utilisés pour le transport de marchandises, avec une part supérieure à 75% en 2040.

Plus de congestion

La croissance du transport routier de personnes et de marchandises conduit à une augmentation du trafic qui, sans nouvelles mesures, entraîne une diminution des vitesses sur le réseau routier par effet de congestion. Cette baisse est peu marquée en moyenne au niveau national sur une journée type (-2%). Cet effet est inégalement réparti sur le territoire. Il est plus marqué dans les grandes agglomérations. L’agglomération d’Anvers qui combine des accroissements importants de flux de passagers et de marchandises est la plus touchée. La vitesse moyenne y baisse d’environ 13% sur les axes principaux.

Légère croissance des gaz à effet de serre et forte réduction des polluants locaux

Le scénario de référence table sur l’adoption des nouvelles normes Euro, l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, le recours aux biocarburants et une pénétration accrue des motorisations hybrides et électriques. Grâce à ces mesures et évolutions, les émissions directes (dites « de la pompe à la roue ») de polluants locaux tels que les NOX et les PM2,5 sont réduites malgré la croissance de la demande de transport. En 2040, la baisse par rapport à 2015 atteint 74% pour le NOX et 71% pour les PM2,5. Les émissions directes de gaz à effet de serre atteignent pour leur part un niveau légèrement supérieur à celui de 2015 en 2040 (+3%) : les améliorations technologiques et les mesures en vigueur ne compensent pas totalement la hausse attendue de la demande de transport.

Cadre de la projection

L’évolution de la demande de transport est une projection à politique inchangée. Elle se fonde sur les perspectives macroéconomiques et sociodémographiques du Bureau fédéral du Plan et tient compte de l’évolution du coût du transport (coût monétaire et coût en temps). La projection table sur une croissance annuelle moyenne de 1,5% du PIB (en volume) et de 0,4% de la population belge. Elle part de l’hypothèse d’une poursuite des politiques fiscales et tarifaires en vigueur et de la mise en oeuvre des directives européennes existantes, lesquelles prévoient l’adoption des nouvelles normes Euro, l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules ainsi qu’un recours croissant aux biocarburants. L’abandon du système d’Eurovignette pour les poids lourds au profit de l’introduction d’une taxe (ou redevance) kilométrique est pris en compte à partir de 2016. Le rapprochement des accises perçues sur le diesel et l’essence est également intégré dans cette projection à politique inchangée. Au niveau des infrastructures, la projection présuppose le maintien de l’infrastructure routière actuelle. Une évolution croissante du transport routier va donc générer plus de congestion et, par conséquent, réduire la vitesse sur le réseau routier. Notons que les voies et liaisons individuelles ne sont pas modélisées si bien que l’impact, par exemple, de la liaison Oosterweel, du plan de circulation gantois et de la fermeture des tunnels bruxellois ne peut être calculé. Les modèles de trafic des Régions restent les instruments appropriés pour ce faire. Concernant le transport ferroviaire et fluvial, la vitesse est supposée constante sur l’ensemble de la période, ce qui suppose implicitement que l’accroissement de la demande pour ces modes de transport peut être absorbé par les infrastructures ferroviaires et fluviales existantes ou qu’elles seront adaptées en conséquence.

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