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Analyse des dépenses et recettes publiques de transport [Working Paper 20-08]

Cette étude reprend et réorganise les résultats des comptes satellites des transports (CST) publiés récemment afin de fournir une première estimation des dépenses et des recettes des administrations publiques liées aux activités de transport en 1995 et 2000. A partir de ces informations, la possibilité d’estimer les transferts publics nets vers les différents modes de transport a été analysée.

La dépense totale de l’ensemble des administrations publiques belges pour le transport s’élève à 8,4 milliards d’euros en 1995 et à 9,3 milliards en 2000. En 2000, les dépenses d’infrastructures représentent 67 % de la dépense totale, le transport de personnes 26 % et le transport de marchandises 7 %. Le mode routier correspond à 64 % de la dépense totale de transport des pouvoirs publics en 2000, le ferroviaire à 20 % et le transport en commun public local (TCPL) à 9 %. Les dépenses publiques pour le transport de personnes se concentrent principalement sur le ferroviaire, environ 40 % pour les deux années, puis sur le TCPL, 30 % et enfin sur la route, 25 %. Les dépenses publiques pour le transport de marchandises se rapportent quasi uniquement au
mode routier. Les dépenses publiques pour les infrastructures se répartissent comme suit : 75 % pour la route, 16 % pour le ferroviaire, 5 % pour le maritime et 4 % pour le fluvial.

Quant aux taxes et redevances sur les transports, elles s’élèvent à 7,1 milliards d’euros en 1995 et à 9,6 milliards d’euros en 2000. Pour les deux années, la TVA représente environ 40 % des recettes publiques issues des activités de transport. En 2000, les entreprises assument 29 % de toutes les taxes issues des transports, les ménages 64 % et les administrations publiques 7 %. Ces taxes se rapportent au transport de personnes pour près de 80 %, au transport de marchandises pour environ 15 % et aux infrastructures pour 7 %.

En ce qui concerne l’estimation des transferts nets de l’Etat vers les activités de transport, nous expliquons pourquoi les CST ne constituent pas l’outil le plus pertinent pour évaluer un tel indicateur. En effet, certains concepts utilisés pour construire et définir les CST ne sont pas pertinents pour réaliser ce type d’analyse (modalité de répartition des dépenses d’infrastructures, concept de la dépense en capital, notion de coûts totaux…). De plus, les coûts externes ne sont pas encore intégrés dans les CST. De ce fait, les coûts des transports supportés par la collectivité sont sous-estimés, en particulier pour les modes générant de fortes externalités.

Par ailleurs, à coté des limites propres aux concepts utilisés pour construire les CST, certaines notions fondamentales en matière de finances publiques sont difficilement compatibles avec l’analyse de transferts publics nets vers les transports. D’une part, le concept d’universalité budgétaire est en contradiction avec ce type d’indicateur : les taxes issues des transports sont une contribution au budget général, et non la contrepartie du financement des dépenses publiques de transport et/ou de l’internalisation des coûts externes. D’autre part, il ne faut pas oublier que l’Etat remplit plusieurs fonctions. Via la taxation, il vise à obtenir des revenus, à redistribuer les revenus entre les agents économiques ou réduire les inefficacités du marché (internalisation
des coûts externes). Une politique de transport ne peut donc être jugée uniquement à partir de critères budgétaires. Des considérations morales, économiques, sociales ou environnementales doivent également être prises en compte pour juger de l’adéquation d’une politique de transport.

Pour juger de manière adéquate d’une politique de transport, il faut réaliser une analyse coûts-bénéfices sociaux. Il s’agit d’une analyse de l’évolution du bien-être de l’ensemble de la société suite à la modification d’une politique de transport. Cette analyse mesure l’impact d’un changement en termes de bien-être sur les usagers, sur les producteurs, sur les revenus des pouvoirs publics et sur les externalités. Les modèles PLANET et LIMOBEL, en cours de développement au BFP, permettront de réaliser ce type d’analyse.

Si les CST ne constituent pas l’outil le plus pertinent pour estimer les transferts nets de l’Etat, ils fournissent néanmoins des informations utiles au niveau macroéconomique, en dévoilant la part de chaque mode au sein de la dépense totale, selon les secteurs institutionnels et le type de transport. Ils offrent également un aperçu du niveau et de la structure des différents postes de dépenses publiques, des taxes prélevées par l’Etat et de qui s’en acquitte (ménages ou entreprises).

Selon les CST disponibles actuellement, on évalue à 3,6 milliards d’euros les transferts publics nets vers les transports. Ces transferts concernent principalement le mode ferroviaire (1,8 milliards) et le mode TCPL (0,9 milliards). 70 % des transferts publics nets bénéficient aux entreprises. Plus de 60 % des TPN concernent le transport de marchandises. Ces informations sont fondées sur de nombreuses hypothèses et doivent être interprétées avec la plus grande prudence.

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  Auteurs

Maud Nautet (A)
 
A : Auteur, C : Contributeur

Date(s)

  Type de publication

Planning & Working Papers

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