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Publications

Dans un souci de transparence et d’information, le BFP publie régulièrement les méthodes et résultats de ses travaux. Les publications sont organisées en séries, entre autres, les perspectives, les working papers et planning papers. Certains rapports peuvent également être consultés ici, de même que les bulletins du Short Term Update publiés jusqu’en 2015. Une recherche par thématique, type de publication, auteur et année vous est proposée.

Perspectives de la demande de transport en Belgique à l’horizon 2040 [FORTRANSP_22]

Le Bureau fédéral du Plan publie, en collaboration avec le SPF Mobilité et Transports, ses perspectives de la demande de transport en Belgique, à politique inchangée. Cette cinquième édition confirme un scénario de saturation de la demande de transport de personnes, déjà esquissé lors de l’exercice précédent. Le transport de marchandises affiche une croissance soutenue, tirée par les échanges internationaux. Le transport routier reste dominant tant pour les personnes que pour les marchandises. Ces évolutions entrainent une baisse des vitesses moyennes sur le réseau routier, particulièrement autour des agglomérations d’Anvers et de Gand. Les émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux diminuent fortement en projection sous l’effet de l’amélioration des performances environnementales et de l'électrification du parc automobile.

Synthèse

Le transport de personnes plafonne

Cette cinquième édition des perspectives de transport à long terme vient confirmer l’idée d’une saturation au niveau individuel dans la demande de transport de personnes. Le nombre moyen de kilomètres parcourus par personne en Belgique augmente légèrement jusqu’en 2030, pour ensuite décliner et présenter une baisse d’environ 1 % à l’horizon 2040 par rapport à l’année de base 2019 (graphique 1).

La saturation observée au niveau individuel pour le transport de personnes se traduit au niveau agrégé par un plafonnement du total des passagers-kilomètres parcourus en Belgique en fin de projection, après une croissance modérée en première moitié de période. Entre 2019 et 2030, ces passagers-kilomètres augmentent d’environ 6 %, alors que l’évolution entre 2030 et 2040 est quasiment nulle (graphique 2). L’effet volume d’accroissement de la population est lors de cette seconde moitié de projection compensé par la baisse de la demande individuelle.

Cette baisse au niveau individuel résulte essentiellement de l’impact du télétravail pour les déplacements liés à la vie professionnelle. Cette baisse est largement documentée dans le Working Paper correspondant[1]. On y décrivait un scénario qualifié alors « d’ambitieux », dans lequel près de 40 % des employés pratiqueraient le télétravail, en moyenne deux jours par semaine en 2040. Ce scénario est ici repris pour la projection de référence, en raison de la modification à long terme de l’organisation du travail provoquée par la crise sanitaire.

L’évolution de la structure par âge de la population joue aussi un rôle, avec, en moyenne, une baisse de la population scolaire et estudiantine dans la deuxième moitié de la période de projection. De plus, l’augmentation des coûts généralisés moyens du transport liés, entre autres, à la baisse des vitesses moyennes sur le réseau routier, affecte négativement la demande de transport par individu. Seuls les motifs de déplacement liés aux achats de biens ou services et aux loisirs voient cet impact négatif des coûts largement compensé par un effet « revenu » positif, corollaire de l’augmentation du revenu disponible des ménages.

Ces évolutions en volume s’accompagnent d’une légère modification de la répartition par mode de la demande de transport (tableau 1). Les taux de croissance projetés par mode de transport sont largement variables (de -3 % environ pour les déplacements en train à +35 % pour la marche à pied et le vélo). Cependant, les changements dans la répartition modale en découlant restent modestes du fait de la large domination de la voiture en début de projection. Sa part passe de 83 % en 2019 à 82 % en 2040, alors que la part de la marche à pied et du vélo passe de 3 % à 4 %. La demande de transport ferroviaire de passagers est en recul, essentiellement sur la deuxième partie de projection. L’impact de l’évolution de la pratique du télétravail se fait particulièrement sentir pour ce mode de transport, dont le profil type des utilisateurs correspond assez bien au profil type de la population active occupée pouvant et souhaitant télétravailler. Si cet impact est compensé en première moitié de projection par la croissance de l’usage du train au motif des loisirs, ce phénomène s’estompe en deuxième partie de projection pour aboutir à un recul au total.

Le transport de marchandises croit à l’international

L’évolution des tonnages de marchandises transportés place cette projection dans la tendance historique de baisse de l’intensité en transport de l’activité économique belge. Le nombre de tonnes-kilomètres parcourues par euro de PIB baisse ainsi d’un peu plus de 7 % sur la période de projection (graphique 1). Cette tendance s’amortirait cependant en cours de projection.

Cet effet est beaucoup plus prononcé pour le transport domestique (lieu de chargement et de déchargement en Belgique) dont les volumes n’augmentent que de 3 % sur la projection, que pour le transport international. Les entrées et sorties de marchandises croissent de plus de 30 % (tableau 2). La présence de grands ports maritimes et d’infrastructures bien connectées au niveau international expliquent le dynamisme important de la demande de transport traversant nos frontières.

Le début de projection pour le transport de marchandises reste sous l’influence de la récession liée à la crise sanitaire, les accroissements de la demande de transport de marchandises se concentrant plus sur la deuxième moitié de la projection.

Les transports routiers restent de loin les plus utilisés pour le transport de marchandises, avec une part de 77 % en 2040. C’est cependant le transport par voie ferrée qui montre le plus de dynamisme, avec une croissance de plus de 28 % des tonnes-kilomètres parcourues sur le territoire belge à l’horizon 2040.

Plus de congestion routière

Du fait de la saturation de la demande de transport de personnes, les véhicules-kilomètres parcourus sur le territoire belge n’évoluent que peu pour le transport de passagers, alors qu’ils progressent plus nettement pour le transport de marchandises. Ces évolutions sont suffisantes pour occasionner une baisse des vitesses sur le réseau routier. Ces baisses sont, aux heures de pointe, de l’ordre de 10 % à 15 % sur les axes principaux dans et autour des agglomérations d’Anvers et Gand, et de 6 % sur les axes principaux de la zone RER[1]. Ailleurs, l’impact est moins notable. L’impact moindre pour la zone RER trouve son explication dans les deux éléments suivants :

Les agglomérations d’Anvers et Gand sont plus exposées au trafic de marchandises par la route, qui croit plus en projection que le trafic du transport de personnes.
L’impact du télétravail sur les déplacements liés à l’activité professionnelle (navettes, déplacements professionnels) se concentre nettement sur les emplois situés en région bruxelloise.

Forte baisse des émissions liées au transport

Le scénario de référence table sur l’adoption des nouvelles normes Euro, le verdissement de la fiscalité des voitures et l’interdiction progressive de la circulation des voitures à combustion interne dans la Région de Bruxelles-Capitale. Grâce à ces mesures et évolutions, les émissions directes (dites « de la pompe à la roue ») de gaz à effet de serre et de polluants locaux tels que les oxydes d’azote (NOX) et les particules fines (PM2,5) sont réduites malgré la croissance de la demande de transport.

Les émissions directes de gaz à effet de serre atteignent en 2040 un niveau largement inférieur à celui de 2019 (‑38 %). Cette diminution peut être attribuée au transport de personnes et, en particulier, aux voitures. Le verdissement fiscal des voitures de société et l'interdiction progressive des voitures diesel (2030) puis essence (2035) en région bruxelloise produisent les effets escomptés.

A ces mesures s'ajoute le durcissement des normes euro pour les polluants locaux (NOX et PM2,5), avec pour conséquence, une diminution des émissions directes de ces polluants de plus de 80 % par rapport à 2019.


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