Total cost of ownership of car powertrains in Belgium [ Working Paper 05-23 - 29/06/2023]

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  Auteurs

Laurent Franckx (A)
 
A : Auteur, C : Contributeur

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Working Papers

Le Working Paper présente une étude ou analyse menée d’initiative par le BFP.

Synthèse 

Selon l'Agence internationale de l'énergie (IEA, 2021), le coût d'achat des véhicules électriques reste un obstacle majeur à leur diffusion. Toutefois, un acheteur rationnel prendrait également en compte les coûts d'exploitation moins élevés des véhicules électriques par rapport aux motorisations conventionnelles, et se laisserait guider par le coût total de possession (en anglais, Total Cost of Ownership ou TCO). 

Le coût total de possession des différents types de motorisations n'est pas seulement pertinent du point de vue du consommateur. Pour les décideurs politiques, savoir comment le TCO des différents types de motorisations (essence, diesel, hybride, hybride rechargeable, électrique) varie selon les segments de marché (déterminés par le type de carrosserie et la puissance maximale de la voiture) et les profils d'utilisation (déterminés par le kilométrage annuel parcouru) peut aider à formuler des politiques plus ciblées pour encourager l'adoption des voitures électriques. 

Au-delà du coût total de possession, les consommateurs peuvent évidemment attacher de l'importance à des éléments non monétaires lorsqu'ils choisissent des modèles de voitures spécifiques, comme la performance, le confort, la sécurité, la fiabilité. Les motorisations alternatives restent aussi entravées par des obstacles tels que le scepticisme des consommateurs, la peur de la "batterie vide" et des taux d'actualisation implicites élevés. Le calcul du coût total de possession ne doit donc jamais être le point final de l'analyse, mais il peut fournir des indications utiles pour la conception de modèles de choix discrets capables de saisir les aspects non monétaires.  

Dans cette étude, nous présentons un cadre pour le calcul du TCO des voitures particulières en Belgique. Nous présentons les résultats de notre analyse par région et en fonction du statut juridique des propriétaires. En effet, les voitures de société bénéficient d'avantages fiscaux spécifiques en Belgique par rapport aux voitures appartenant à des particuliers. De plus, la taxe de mise en circulation et la taxe de circulation annuelle sont calculées différemment en Flandre, en Wallonie et à Bruxelles. 

Pour les voitures particulières, les TCOs des différents types de motorisation se chevauche considérablement  

Les profils d'utilisation des voitures ne sont pas entièrement fixes pour un ménage donné. Par exemple, comme les voitures électriques ont un coût variable inférieur à celui des voitures à essence et diesel, il est probable qu'un ménage qui passe à une voiture électrique ajuste son comportement. Une analyse ex ante qui suppose les mêmes profils d'utilisation pour tous les types de motorisation ne tient pas compte du fait que les profils d'utilisation ex post changent. Au lieu d'examiner les coûts totaux de possession pour un kilométrage annuel fixe, nous étudions dès lors la fourchette des coûts totaux de possession pour la distribution complète du kilométrage annuel d'un échantillon de ménages belges. 

Nous résumons ici les résultats pour les voitures particulières en Wallonie, les résultats pour ces voitures en Région de Bruxelles-Capitale et en Flandre étant très similaires.  

Nous calculons le TCO pour chaque modèle de voiture acheté en Belgique en 2021 et pour chaque profil d'utilisation possible, les profils d'utilisation correspondent aux distances parcourues sur une année. Nous effectuons ensuite une comparaison par segment de marché, les segments de marché étant définis par le type de carrosserie et la puissance maximale du moteur de chaque voiture. 

On observe dans notre analyse que, dans aucun segment de marché, un type de motorisation surpasse clairement les autres ou est surpassé par les alternatives. Dans plusieurs segments du marché, les voitures électriques ont le TCO médian le plus bas, mais il y a un chevauchement considérable entre les différentes distributions, en particulier pour les voitures des classes de puissance peu élevées. Il ressort aussi qu’aucune voiture électrique n’est disponible dans plusieurs segments du marché belge. 

Nous avons également regroupé nos données en classes de distance, chaque classe de distance étant définie par les quintiles de kilomètres annuels parcourus en Wallonie. Pour chaque voiture, nous avons recalculé le TCO pour la distance annuelle moyenne parcourue dans cette classe de distance. Enfin, nous avons identifié les 10 modèles ayant le TCO le plus bas pour chaque classe de distance et chaque segment de marché.  

Dans presque tous les cas, le groupe des dix modèles ayant le TCO le plus bas est dominé par les voitures à essence et diesel. Ce n'est que dans la catégorie de distance la plus élevée que l'on trouve également des voitures électriques parmi les dix modèles ayant le TCO le plus bas, et seulement dans six des douze segments de marché. Ce n'est que dans la classe de puissance et de distance la plus élevée que les véhicules électriques hybrides rechargeables à essence figurent également parmi les dix premiers. 

Nous avons répété cet exercice pour les 50 modèles ayant le TCO le plus bas par segment de marché et par classe de distance. La part des voitures électriques est beaucoup plus faible que lorsque nous nous concentrons sur les 10 modèles ayant le TCO le plus bas : ce résultat confirme qu'il existe un nombre limité de modèles électriques dans chaque segment de marché, et que ceux-ci se concentrent principalement parmi les modèles les moins chers (du point de vue du TCO). 

En outre, les modèles électriques les moins chers ont tendance à avoir une autonomie plus limitée, ce qui constitue un désavantage important par rapport aux voitures à moteur à combustion interne. Cela montre à quel point il est important de compléter une analyse du coût total de possession par des modèles de choix discrets, qui peuvent effectivement prendre en compte de tels éléments.  

En considérant l'ensemble des profils d'utilisateurs, nous illustrons comment la diversité des modes d'utilisation affecte les positions relatives des différentes technologies de propulsion. D'autre part, un ménage donné parcourt un nombre donné de kilomètres par an, et la seule comparaison valable, du point de vue ex post de l'utilisateur, est donc celle où l'on suppose un nombre donné de kilomètres. 

Si nous calculons le TCO pour des ménages parcourant 15 000 km par an, nous constatons que le classement du TCO médian ne change guère, mais la distribution des TCO est beaucoup plus concentrée autour de ses valeurs centrales.  

Dans les cinq segments de marché où les voitures électriques ont le TCO médian le plus bas, l'avantage par rapport aux autres groupes de motorisation est plus marqué. Dans la mesure où les distributions se chevauchent, la correspondance est moindre que lorsque tous les profils d'utilisation sont considérés dans leur ensemble. 

Enfin, pour les voitures parcourant 30 000 km par an, les voitures électriques ont le TCO le plus bas dans toutes les classes de puissance dans lesquelles elles sont proposées, et la différence avec les autres groupes de motorisation est très prononcée. 

Le régime fiscal spécifique pour les voitures de société favorise les voitures électriques 

Plusieurs dispositions de la législation fiscale favorisent les voitures de société à faibles émissions de CO2. Tout d'abord, le taux de déductibilité d’une voiture de société des bénéfices de l’entreprise dépend des émissions de CO2de la voiture. Les voitures électriques et les véhicules hybrides rechargeables bénéficient d'une déduction plus importante que les autres voitures. Deuxièmement, si la voiture de société est mise à la disposition du salarié en tant qu'avantage en nature, deux éléments supplémentaires s'ajoutent : (a) le traitement de l'avantage en nature dans l'impôt sur le revenu dépend entre autres des émissions de CO2 (b) à l'exception des voitures de société des dirigeants d'entreprise et des indépendants, une contribution spéciale de solidarité doit être payée par l'employeur, et celle-ci dépend également des émissions de CO2. 

Dans tout ce qui suit, nous supposons que les voitures de société sont fournies en tant qu'avantage en nature et doivent donc être considérées comme des "voitures-salaires". 

Notre analyse montre qu’en Flandres , les avantages fiscaux accordés aux voitures électriques et aux véhicules hybrides à très faibles émissions de CO2 ont un impact considérable sur le coût total de possession des voitures-salaires. 

Nous suivons la même procédure que pour les voitures particulières et identifions également les 10 modèles ayant le TCO le plus bas par classe de distance et par segment de marché. 

Le schéma qui se dégage est complètement différent de celui que nous avons trouvé pour les voitures particulières, en faveur des voitures électriques. Les voitures entièrement électriques dominent dans la classe de distance la plus élevée, et ce dans trois segments de marché. 

Toutefois, si nous étendons le graphique aux 50 modèles ayant le TCO le plus bas, nous constatons à nouveau que la part des voitures électriques diminue considérablement, ce qui confirme la faible diversité de l'offre. En outre, plusieurs modèles hybrides essence, et essence et diesel hybrides rechargeables figurent parmi les modèles ayant le TCO le plus bas dans les catégories de puissance et/ou de distance les plus élevées. 

La répercussion de l'avantage fiscal des voitures-salaires sous la forme d'une réduction de salaire profite particulièrement aux voitures hybrides rechargeables  

Un avantage important des voitures de société du point de vue de l'employeur est qu'elles permettent aux entreprises de donner à leurs employés un avantage en nature, qui est imposé à un taux inférieur à  celui du revenu salarial. Toutefois, une partie de cet avantage fiscal est répercutée sur le salarié sous la forme d'une baisse de salaire. Nous ne disposons pas de données permettant de calculer précisément l'effet sur les salaires, mais nous proposons une méthode pour calculer un plafond pour cet effet. 

Nous calculons donc à nouveau le TCO des voitures-salaire en partant de l'hypothèse que 50% de la valeur nette de l'avantage en nature est répercutée sous la forme d'une baisse de salaire. 

Même une répercussion partielle entraîne une diminution importante du TCO pour tous les véhicules à faibles émissions de CO2 (du moins selon les cycles d'essai), qui s'approche même de zéro dans certains cas. Cela confirme que le traitement fiscal des véhicules salaires procure un avantage financier très important aux groupes de motorisation alternatifs et qu'il ne faut pas se contenter d'examiner les effets directs, tels que le traitement de l'impôt des sociétés. 

Dans la plupart des segments de marché, la gamme des 10 modèles ayant le TCO le plus bas est entièrement dominée par les voitures électriques, les voitures hybrides à essence, les voitures diesel hybrides rechargeables et les voitures hybrides rechargeables à essence. 

Toutefois, si l'on considère le groupe des 50 modèles ayant le TCO le plus bas, les voitures à essence dominent parmi les voitures familiales et les SUV dans les tranches de puissance les moins élevées, ce qui confirme la faible diversité des motorisation alternatives dans ce segment de marché. 

[1] Les résultats pour les autres régions sont similaires.