Hervorming van de spoorwegsector in België. Lessen uit Groot-Brittannië, Duitsland en Zweden. [ Working Paper 10-05 - 01/06/2005]

Dans les trois pays, une séparation a été opérée entre le gestionnaire de réseau et les services ferroviaires, mais pas au même degré. Le principe de la séparation de la propriété a bien été appliqué au Royaume-Uni où les services des trains ont été totalement privatisés. Dans les deux autres pays, l’Etat reste encore largement propriétaire de l’ensemble et, au niveau de la société nationale des chemins de fer, la séparation est uniquement juridique. Il est à noter que la Suède a joué un rôle précurseur, à l’échelle européenne, dans la réforme de son rail et a opéré la séparation du réseau et de son exploitation dès 1988. Toujours en Suède, les deux entités ne sont pas intégrées dans un holding alors qu’elles le sont en Allemagne (et en Belgique). Au Royaume-Uni, la libéralisation des services des trains a été très poussée. Vingt-cinq concessions de transport de voyageurs sont ouvertes à la concurrence et quatre opérateurs se disputent le marché du fret. Les opérateurs n’étant pas propriétaires de matériel roulant, celui-ci peut être loué en leasing auprès de trois sociétés concurrentes. En Allemagne et en Suède, les lignes - et principalement les lignes régionales - sont attribuées via une procédure d’adjudication. Quant au transport de fret, il est ouvert à la libre concurrence. En dépit de la réforme du secteur, la majeure partie du volume de transport est encore assurée par le société nationale des chemins de fer.

Au 1er janvier 2005, la sncb a été scindée en trois entreprises publiques autonomes : une société mère (sncb-Holding) et deux filiales. L’une d’elles est responsable de la gestion de l’infrastructure (Infrabel sa) et l’autre est compétente pour l’exploitation des services de trains (sncb). En Belgique, seule une séparation juridique entre l’infrastructure et son exploitation a été mise en oeuvre (exigence minimale de la Commission européenne). Tout comme en Allemagne, une structure de holding a été créée, ce qui permet de conclure à une intégration verticale relativement importante. Certains auteurs (entre autres Link, 2003; Lehman, 1997) arguent qu’en Allemagne l’intégration verticale de la structure est à l’origine du nombre restreint d’entrées sur le réseau allemand. Cette structure de holding peut, en effet, engendrer des discriminations à l’encontre de nouveaux candidats opérateurs qui souhaitent investir le marché. En Suède, la société nationale des chemins de fer a été condamnée pour abus de position dominante. Les autorités belges de la concurrence et les pouvoirs publics doivent donc veiller, d’une part, à ce que les conditions imposées aux nouveaux opérateurs soient acceptables, et d’autre part, à ce que la sncb n’abuse pas de sa position dominante sur le marché.

Même s’il est difficile de comparer directement les différents modèles de réforme, puisque aucun d’eux ne peut être considéré comme supérieur à l’autre, un certain nombre de conclusions peuvent cependant être tirées sur base des expériences à l’étranger.

• Les analyses de données de panel et de séries temporelles montrent que les réformes ont un effet positif sur l’efficacité. Cette croissance de l’efficacité est le résultat d’une hausse de la productivité du travail et d’une réduction du nombre d’emplois. Il n’est pas toujours évident de préciser quelles réformes sont à privilégier. Néanmoins, il apparaît que ce sont surtout les réformes progressives qui s’accompagnent d’effets positifs, et ce contrairement à un paquet unique de mesures réformatrices qui, dans le meilleur des cas, aurait des effets neutres. Certes, des mécanismes doivent être mis en place en vue de minimaliser le coût des réformes. Et il convient de rester vigilant face aux problèmes que la réforme est susceptible d’entraîner : coordination déficiente entre le gestionnaire de réseau et le(s) exploitant(s), mauvaise qualité de service, investissements insuffisants en vue de garantir la qualité et la sécurité.
• Un des motifs sous-tendant les réformes est la réduction de la dette des sociétés nationales de chemins de fer. Sur base des expériences observées à l’étranger, il apparaît clairement que cet objectif n’est pas toujours atteint.
• A l’échelle européenne, il apparaît également que quelque 30 % des deniers publics alloués aux chemins de fer nationaux sont consacrés à la prestation du service public. L’expérience de la Suède montre que la réforme peut aller de pair avec une réduction des subsides. Et Buehler & Schumtzler (2002) ont démontré, à cet égard, qu’une baisse des subsides ne va pas nécessairement au détriment de la qualité. Tant Buehler & Schumtzler (2002) que Friederiszick et al. (2003) sont convaincus qu’un mécanisme doit être développé en vue d’éviter le sous-investissement.
• Toujours sur base des expériences à l’étranger, on ne peut pas clairement dire si les réformes en Belgique engendreront une baisse ou une hausse des prix. En effet, des effets contraires ont été observés : les prix au Royaume-Uni ont baissé (en moyenne) et les prix en Allemagne ont augmenté. En Suède, la nouvelle structure tarifaire a été synonyme de hausse des prix mais a, d’autre part, permis une amélioration de la qualité. En Allemagne et au Royaume-Uni, les hausses de prix concernent principalement la première classe et les billets business.
• Les réformes ne débouchent pas forcément sur une détérioration du niveau de sécurité mais les instances responsables de l’entretien du réseau doivent certes tenir compte d’une croissance possible du volume de transport de voyageurs et de marchandises. L’expérience au Royaume-Uni prouve, en outre, la nécessité de créer une structure claire pour l’instance responsable de l’entretien.
• Les réformes dans le secteur du rail peuvent déboucher sur l’entrée de nouveaux opérateurs sur le marché mais il est néanmoins peu probable que ces derniers soient à même de conquérir une part importante de ce marché. Ces entrants seront principalement des opérateurs à bas coûts (puisqu’ils ne bénéficient pas d’avantages de réseau). L’expérience allemande montre que les nouveaux opérateurs s’interéssent principalement aux lignes rentables mais ne cherchent pas à être actifs sur l’ensemble du réseau.
• Pour éviter un sous-investissement dans l’infrastructure, comme ce fut le cas au Royaume-Uni, il est utile d’organiser une coordination à long terme des investissements dans l’infrastructure et de l’exploitation de ce dernier. Des contrats à long terme pourraient, par exemple, être conclus avec les nouveaux opérateurs.

Les résultats de ce benchmarking doivent être quelque peu nuancés. En effet, les effets analysés sont des effets à court terme, les effets à long terme n’ayant, à ce jour, pas encore pu être mesurés. Au-delà de l’analyse des différents modèles de réforme nationaux, il convient aussi d’examiner dans quelle mesure ces modèles reflètent la vision d’un pays en matière de politique de transport (ferroviaire).